Hace pocos días tuvo presentación oficial en Mendoza el proyecto de reactivación del ferrocarril trasandino central. El acto significó la puesta en marcha de un proceso formalmente establecido el 29 de octubre, cuando los presidentes de la Argentina y Chile, Eduardo Duhalde y Ricardo Lagos, signaron el acuerdo bilateral que compromete a ejecutar los trabajos necesarios para reconstruir la principal unión ferroviaria entre ambos países, emprendimiento al cual se adjudicó carácter prioritario por su notable aptitud como medio de vinculación bioceánica.

En aplicación de ese convenio se ha previsto ya el llamado a licitación de obras para principios del año entrante. Se estima que el trámite administrativo será resuelto en un plazo que permitirá la iniciación concreta de los trabajos en noviembre de 2003 y que será posible concluirlos a mediados de 2005. El costo fue calculado en 200 millones de dólares, suma para la que habría disponible financiación privada.

La realización de este proyecto se hallaba pendiente desde que las políticas de los dos países por fin coincidieron en una visión compartida sobre la necesidad de ampliar infraestructuras que facilite, para beneficio mutuo, el desarrollo económico y turístico. Felizmente, en los últimos años se ha ingresado en una etapa en que se están multiplicando los proyectos de mejoras en los pasos fronterizos y en las rutas que les dan acceso; naturalmente, ese interés debía extenderse al transporte ferroviario.

La diversidad de planes con miras a inducir que prosperen determinadas formas de integración en el Mercosur diseña un cuadro potencialmente rico en desenvolvimientos futuros, contenido hoy por las estrecheces financieras que se padecen. A fin de dar una idea somera de ese promisorio panorama corresponde hacer mención de que existen planteados nada menos que doce proyectos de unión física entre la Argentina y Chile.

Esa corriente alentadora del progreso que hoy anima a los dos países se sustenta en estimaciones muy atractivas en cuanto a las ventajas que traerá el incremento del intercambio comercial. En el caso del ferrocarril trasandino de Mendoza se calcula en tres millones de toneladas anuales su capacidad portante a través de los Andes. Es de recordar que en el lado argentino el servicio de trenes dejó de funcionar con regularidad en 1984, y que a partir de 1990 desapareció del todo, al suprimirse los viajes que se realizaban dentro de algunos planes de turismo. No obstante, nunca se abandonó el propósito de reactivar el ramal que, con los sucesivos nombres de Pacífico y San Martín, había constituido un orgullo de los servicios internacionales en el Cono Sur.

Es de desear que los plazos previstos para concretar la obra se cumplan en tiempo y forma para bien de los dos países y para que se pueda corroborar cuanto antes la efectiva viabilidad económica del sistema ferroviario, tan desdeñado entre nosotros durante las últimas décadas.

.La Nación Editorial 17-11-2002